O que é e qual a sua importância - O Aeromovel é um sistema de transporte automatizado, que opera em via elevada. O Sistema caracteriza-se por operar veículos menores, porém com alta freqüência (reduzido headway). O Aeromovel possui baixo custo de implantação e operação, ocupando um reduzido espaço no centro urbano, oferecendo capacidades entre 1.000 e 20.000 passageiros por hora por sentido. Patenteada internacionalmente, a tecnologia Aeromovel emprega o princípio exclusivo da propulsão pneumática, viabilizada por um fluxo de ar de baixa pressão e alta vazão, o que torna as perdas suficientemente baixas, e o Sistema energeticamente competitivo. As vantagens de custo e desempenho do Sistema decorrem do reduzido peso morto do veículo, proporcionado pela propulsão pneumática. Por operar um veículo leve, a energia necessária na operação é otimizada, sendo que a carga útil transportada em relação ao peso morto é muito superior ao observado em sistemas convencionais.
O Aeromovel possui grande flexibilidade de projeto, podendo ser dimensionado conforme as necessidades específicas de cada aplicação. O Sistema pode atender às necessidades dos mais variados tipos de aplicação, tais como em linhas integradas à rede pública de transporte, em aeroportos, na interligação entre complexos hoteleiros, centros de convenções, centros esportivos, parques de estacionamento e outros. O veículo, a via elevada e o sistema de propulsão são adaptáveis às necessidades de cada caso, sendo os custos de implantação proporcionais à capacidade de transporte e complexidade de cada projeto.
As características intrínsecas do Aeromovel conferem ao Sistema expressiva simplicidade e robustez, traduzindo-se em um alto grau de desempenho e economicidade, com uma excelente qualidade de serviço.
O desempenho do Sistema, as vantagens da via elevada e o baixo custo de implantação e operação tornam o Aeromovel uma solução bastante atrativa, economicamente viável, permitindo o retorno dos investimentos a curto
prazo.
O Aeromóvel é um meio de transporte urbano automatizado em via elevada de concepção inteiramente brasileira e que utiliza um singular sistema[1] de propulsão pneumática, inventado por Oskar H.W. Coester.
O nome Aeromovel deriva de Aerodynamic Movemente Elevated.
O projeto foi implementado com sucesso em 1989, na cidade de Jakarta, capital da Indonésia. Constitui-se de uma linha circular construída no interior de um parque ecológico, que abriga centros de convenções, teatros, hotéis etc. Em Porto Alegre, desde 1983, opera uma linha-piloto de testes, onde são certificados os componentes da tecnologia
O conceito para o Aeromóvel é advindo da necessidade de se buscar novos paradigmas para o transporte público, em que um novo sistema que pudesse agregar uma série de características orientadas à funcionalidade e praticidade, pudesse ser implementado no Brasil e também no exterior, fomentando a indústria e engenharia nacionais.
Concebido, projetado e desenvolvido no Brasil por Oskar Coester - presidente do Grupo Coester S/A, tradicional desenvolvedor de tecnologia marítima à época - o Aeromóvel teve uma longa trajetória de desenvolvimento, passando adequadamente por todas as etapas seqüenciais de um projeto de engenharia desse porte. Desde sua concepção, passando por pequenos modelos até a sua maturação em um sistema em escala, teve o envolvimento de inúmeras entidades de pesquisa brasileiras, dentre elas a própria Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), que exerceria papel notadamente expressivo, através de apoio dado pela FINEP. Foram realizados estudos desde 1980 até 1987, que corroboraram a viabilidade técnica do projeto, identificando os nichos de mercado nos quais o mesmo se inseriria mais eficientemente.
Patenteado em inúmeros países, o Aeromóvel foi instalado em Porto Alegre - o “projeto-piloto” - em 1983; e também em Jakarata, Indonésia, em 1989; sendo esta atualmente a única linha comercial deste sistema em operação em todo o mundo. A linha de Porto Alegre compreende duas estações espaçadas entre si em ~750m, em um percurso total de 1,1 quilômetro. Em Jakarta têm-se uma linha de 3,5 km que atravessa um parque ecológico (Taman Mini).
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Princípio de Funcionamento - A propulsão utiliza ventiladores industriais estacionários, normalmente localizados junto às estações de passageiros. Estes ventiladores são conectados ao duto de ar formado pela via, fornecendo o necessário fluxo de ar pressurizado, o qual é dosado conforme a velocidade e aceleração requeridas. A pressão de ar atua sobre placas de propulsão fixas ao veículo que se deslocam dentro do duto da via, resultando no empuxo de propulsão. O Aeromovel funciona tanto com pressão como com sucção de ar, ou seja, empurrando ou puxando o veículo, ou ambos. Com a propulsão pneumática, as rodas do veículo não são usadas para tracionamento; com isso, o veículo pode vencer aclives acentuados de até 10%.
O Veiculo
O veículo caracteriza-se pelo reduzido peso próprio, sobretudo por não ter a bordo os equipamentos associados à propulsão.
O veículo apresenta-se em versões de um, dois e três carros, tendo cada carro 12 metros de comprimento e capacidade para 136 passageiros, sendo 24 sentados e 112 em pé (6 pass./m²).
Cada carro do veículo possui duas portas de 1,80m de largura em cada lado, permitindo um embarque seguro, confortável e rápido.
Os veículos possuem truques de quatro rodas de aço, resilientes, e um sistema antidescarrilhamento, que
vincula o veículo à estrutura da via elevada por meio de contra-rodas no interior do duto de ar.
O Aeromovel possui um sistema duplo de frenagem, sendo o freio principal baseado no sistema de propulsão, complementado por freios a disco em todas as rodas.
Para o passageiro, o veículo Aeromovel oferece os subsistemas típicos de um sistema moderno, tais como iluminação, ventilação, portas automáticas, mensagens pré-programadas, sistema de orientação de passageiros e ar condicionado (opcional).
O sistema de emergência, a bordo, inclui saídas para a via em ambas as extremidades do veículo e baterias alimentam a comunicação de voz com o controle central, a iluminação, a ventilação e os subsistemas vitais de controle. Em condições normais de operação, o veículo é alimentado através dos trilhos da via, em baixa tensão.
A Via Elevada
A via elevada compõe-se de vigas e pilares pré-fabricados, permitindo uma montagem rápida e
descomplicada com guindastes sobre pneus.
A via do Aeromovel agrega as funções de suporte dos trilhos, duto de ar para propulsão do veículo e acesso seguro dos passageiros até a próxima estação em caso de emergência.
O raio mínimo de curva de 25 metros e vãos de vigas da via elevada variáveis de 10 a 30 metros permitem a fácil inserção do Aeromovel nos traçados urbanos, sem a necessidade de desapropriações.
A altura da via, normalmente de 4,50 a 5,50 metros, pode ser elevada o suficiente para passar sobre viadutos e ferrovias existentes.
Os desvios e aparelhos de mudança de via são compactos, utilizando vigas de apenas 10 metros de extensão, e raio de 30 metros na curva do desvio.
O Sistema de Controle
Toda a operação do Aeromovel é feita remotamente, de um Controle Central localizado em uma das estações ou
próximo à linha.
O sistema de controle de última geração do Aeromovel é baseado na tecnologia de controladores programáveis (PLC) modulares de alta confiabilidade, permitindo ajustar os mais diversos parâmetros operacionais, tais como velocidade, aceleração, frota de veículos, headway e parada nas estações.
O controle do Aeromovel compreende um Sistema ATC, com ATP (Automatic Train Protection) e ATO (Automatic Train Operation), e um Sistema ATS (Automatic Train Supervision) para interface com o Operador.
A Propulsão
O sistema de propulsão utiliza ventiladores estacionários, com versões operando com energia elétrica ou gás natural.
Complementarmente, válvulas para controle do fluxo de ar são instaladas na via elevada, criando circuitos pneumáticos exclusivos para controle de cada veículo isoladamente, o que proporciona uma separação segura e intrínseca entre veículos.
Válvulas de isolamento detrecho realizam a separaçãoentre circuitos de propulsão.Quando abertas, estasválvulas permitem apassagem segura do veículopara o próximo trecho desocupado.
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Desempenho, aspecto ambientais e de conforto. - Desempenho adaptável às necessidades de cada horário, através da seleção e perfis de velocidade e headway pré-definidos. Parâmetros operacionais ajustáveis conforme a necessidade, com aceleração do veículo até 1,1m/s² , desaceleração de 1,0m/s² e velocidade até 80km/h.
Headway típico de 1 a 2 minutos.
Baixo custo de implantação e operação
Mínima poluição do ar, com gás natural; nenhuma, com energia elétrica.
Baixo nível de ruído.As rodas, as fixações dos trilhos e a suspensão do veículo são dotadas de eficientes isoladores de ruído e vibração. O veículo é passivo, sem motores de tracionamento a bordo.
Via elevada de pequenas dimensões, com reduzido impacto visual.
Nenhum impacto eletromagnético.
Contribui com a melhoria da qualidade do meio ambiente e do espaço urbano.
Requer um reduzido espaço no nível do solo. O pilar ocupa menos de 1,0m²
Fácil inserção e integração da via na malha urbana.
A via elevada cria um novo espaço, liberando a área nonível do solo para outras funções e atividades.
Vista privilegiada para os passageiros durante a viagem.
Aceleração e desaceleração gradativas, sem desconforto para o passageiro em pé, decorrente da elasticidade do ar na propulsão pneumática.
O Aeromóvel é tecnologia nacional.
Sob o ponto de vista dos impactos ambientais, o Aeromóvel provou ser extremamente silencioso, uma vez que as fontes de vibração (motores elétricos) encontram-se afastadas dos veículos, em módulos facilmente isoláveis com métodos tradicionais. A disrupção visual à paisagem circundante é reduzida e suas linhas modernas conferem ao sistema atrativos turísticos. Quanto à propulsão, uma vez utilizando-se motores elétricos industriais, corrente alternada de baixa tensão e potência, para o acionamento mecânico dos sopradores, a emissão de poluentes gasosos é nula.
A característica adaptativa e a grande versatilidade de projeto do Aeromóvel conferem-lhe o vantajoso trunfo de poder estabelecer conexões entre diferentes sistemas modais, preenchendo históricas lacunas ainda existentes nas deficitárias redes de transportes dos massivos centros urbanos, com o benefício da ausência de qualquer ônus ao ambiente no que concerne ao aumento de emissões. A sua facilidade de construção e grande liberdade de traçado para suas vias permitem o cruzamento de forma quase incólume por regiões que não permitiriam o tráfego de sistemas mais intrusivos (como em áreas verdes).
Desse modo, o Aeromóvel pode ser aplicado para reduzir os tempos médios de viagem atualmente observados, tirando proveito de sua racional ocupação vertical do espaço urbano, que dispensa em grande parte as onerosas ampliações nas pistas de rolagem e demais intervenções, sendo, portanto, uma alternativa de baixo custo e ambientalmente orientada; que torna mais célere a capacidade de mobilidade, e em conseqüência também disso, contribui a aumentar a qualidade de vida nas grandes cidades.
Sinopse da Cronologia do Aeromóvel
Data Fato
1959 Rubem Berta, presidente da VARIG, conversa com Coester em Seattle (EUA), surge então a motivação para a concepção de um novo sistema de transporte.
1977 Primeiro protótipo: um rudimentar veículo para um tripulante percorria um trecho de 30 metros.
1980 Na Feira de Hannover, Alemanha; um protótipo maior (16 passageiros sentados) foi sucesso absoluto no evento, transportando 18.000 pessoas em 9 dias.
1983 É inaugurada linha-piloto em Porto Alegre.
1987 A linha-piloto é equipada com controle automatizado de operação e são adicionadas ao trecho uma seção curva, um desvio, uma rampa e outra estação.
1989 É inaugurada na Indonésia a primeira linha comercial do Aeromóvel.
Um mineiro inventou o avião; um gaúcho, o aeromóvel Enviado por Paulo Sérgio Loredo, São Paulo-Capital Por Ronaldo Schlichting, administrador de empresas 25 junho, 2004
Em discurso proferido em 2003, em Santa Catarina, o presidente da República declarou para um grupo de operários que o Brasil é um pais pobre. Só não disse do quê.
Pois, eu vou me permitir completar o pensamento do atual primeiro mandatário da nação. Sim, o Brasil é um país muito pobre, mas de estadistas, de políticos sérios e de instituições confiáveis que estejam única e exclusivamente a seu serviço. Por isso, pobre em poder. Esta é a única riqueza que nos falta, o poder nacional que traz a plena soberania. Se tivéssemos o poder em nossas mãos já teríamos tudo. Teríamos um verdadeiro projeto de nação.
Pela falta dele, já no século 19, o gaúcho Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, fracassou na sua tentativa de promover para o Brasil, já naquela época, um "espetáculo de desenvolvimento". Culpa dele? É o típico caso da boa semente que caiu em solo estéril da politicagem brasileira, historicamente subordinada aos interesses internacionais.
No final do século 19, dentre centenas de casos, temos mais um, onde outra boa semente da genuína tecnologia brasileira, a do aeromóvel, também foi semeada nessa terra infectada pela praga do cosmopolitismo imperialista, que não permite que algo nela plantada vingue em benefício do povo brasileiro. Chegou a germinar, mas, pelo terrível efeito da peste, não cresceu e, portanto, também não frutificou. A partir do ano de 1983 eu tive a oportunidade de observar, em Brasília e Porto Alegre como esta epidemia se propaga, conhecer seus agentes e suas estratégias para propagação da doença.
No começo da década de 60, Oskar Coester, um técnico aeronáutico, recebeu um desafio de Rubens Berta, presidente da Varig: "Que tipo de sistema de transporte urbano poderia transportar os passageiros das empresas aéreas dos centros das grandes cidades até seus aeroportos em menos tempo do que os novos jatos -recém introduzidos na aviação civil- levavam para voar de uma cidade a pelo menos 400 Km uma da outra?" Motivo: já se gastava mais tempo para se deslocar, por exemplo, do Centro do Rio de Janeiro ao aeroporto do Galeão do que voando de Congonhas a este mesmo aeroporto.
Oskar Coester estabeleceu as seguintes condições como premissas básicas para poder resolver plenamente o problema proposto: o sistema teria que ser elevado ou subterrâneo e em via exclusiva, para não conflitar com o tráfego de superfície; custo de implantação e operação extremamente baixo; seguro, confortável, confiável e rápido; "ecologicamente correto"; deveria impactar e perturbar o meio ambiente muito menos do que qualquer sistema existente.
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Na época não existia nenhum sistema com essas características. - Tempos depois, ao observar um vagonete que rodava sobre trilhos, movido a vento como um barco, pela adaptação de um mastro e uma vela, com a função de transportar pessoas de uma ponta a outra no trapiche do porto de Rio Grande (RS), Coester teve ali sua grande inspiração. Como aquele veículo não tinha tração nas rodas, teoricamente, poderia ter seu peso morto reduzido a zero, deixando o resto para transportar toda a carga útil possível, o que traria uma tremenda economia de energia para realizar o trabalho. Não tendo peso morto e tração nas rodas, poderia ser elevado com facilidade e por um custo de implantação muito baixo — hoje quase dez vezes inferior do que para se instalar um metrô subterrâneo com a mesma capacidade de transporte.
Mas de onde viria o vento de forma constante e controlada para a sua propulsão? Para isso, bastaria inverter a posição da vela e colocá-la dentro de um duto onde se sopraria o vento produzido por um ventilador industrial comum acionado por um motor elétrico trifásico de corrente alternada de baixa voltagem.
E mais: a parte superior do duto de concreto, elevado sobre estreitos pilares, também serviria para se assentar os trilhos onde se faria a rolagem do veículo em via totalmente exclusiva. Por que elevado? Para se ter um custo de implantação muito menor do que um sistema enterrado e evitar conflito com o trânsito de superfície, o que conferiria total mobilidade, velocidade e segurança.
Pronto, estava inventado o aeromóvel, o sistema elevado para o transporte urbano de passageiros.
Como aparece, como some
Os primeiros ensaios foram realizados na residência do inventor, com o aspirador de pó da esposa e um carrinho de brinquedo de um dos quatro filhos. A seguir, num segundo modelo, Coester acoplou rodas de lambreta a uma cadeira. Ambos os experimentos funcionaram excepcionalmente bem, acima de qualquer expectativa. Em maio de 1977, testou um vagonete sobre trilhos carregado com sacos de areia. Nesta altura, sua fama já corria o país. Em 1979, Jorge Franciscone, diretor da extinta EBTU (Empresa Brasileira de Transporte Urbano), resolveu apostar na idéia. Garantiu US$ 4 milhões para a construção da via experimental em Porto Alegre, no Gasômetro, que passou a funcionar em caráter experimental em 1983, a qual tive a oportunidade de testar várias vezes.
Porém, o projeto não foi concluído em função da troca no Ministério dos Transportes, onde Cloraldino Severo substituiu o então ministro Eliseu Rezende (atualmente deputado federal por Minas Gerais) e arquivou o projeto.
Também fui testemunha da atitude cosmopolita imperialista e antipatriótica de Cloraldino Severo para com o projeto de Oskar Coester. Neste mesmo ano, ao visitar a EBTU em Brasília, procurando mais informações sobre o sistema, fui informado por um de seus diretores que o ministro Cloraldino, ao assumir a pasta, tinha proibido todos os funcionários de falarem sobre o assunto, inclusive mandando destruir todo o material informativo sobre o aeromóvel existente no Ministério e na EBTU.
Em 1984, a convite do então deputado estadual Carrion Jr., cheguei a Porto Alegre para assistir na Assembléia Legislativa a uma audiência onde Cloraldino Severo foi convidado a dar explicações à sociedade gaúcha sobre os motivos que o levaram a boicotar o projeto. Resumo assim as justificativas do ministro dos Transportes de João Figueiredo para tão impatrióticos e arbitrais atos: ele disse ter suspenso o financiamento ao projeto por não acreditar que um "alemãozinho", em uma oficina de fundo de quintal, pudesse desenvolver um sistema de transporte coletivo de passageiros que viesse a competir com os sistemas já em uso, produzidos pelas grandes empresas multinacionais.
Nesta oportunidade, Oskar Coester não trabalhava mais para a Varig, sendo diretor presidente de sua própria empresa, a Coester S/A, especializada na produção de sistemas de navegação automática e controle de leme para a marinha nacional e estrangeira.
Foi aí que eu pude perceber pela primeira vez como, por ordem e influência de um poder supranacional, o Estado brasileiro estava começando a ser demolido com a colaboração e o trabalho da alta cúpula da burocracia estatal e dos políticos cooptados e submetidos à vontade e às determinações desta nova "ordem".
Coincidência ou não, foi durante o ano de 1982 que se estabeleceu o famigerado "Consenso de Washington", sendo no Brasil o aeromóvel uma de suas primeiras vítimas, juntamente com o Programa Espacial, o submarino nuclear brasileiro, a Embrapa e outras.
Em 1985, Renato Archer, ministro da Ciência e Tecnologia da Nova República, autorizou um empréstimo de US$ 2,5 milhões, concedido pela Finep*, para a conclusão do trecho experimental. No entanto, em meio ao clima de euforia do Plano Cruzado, quando se acreditava que a inflação estava debelada para sempre, o contrato de empréstimo (em cruzados) desprezou a inclusão da cláusula de reajuste. Como se sabe, o plano econômico falhou. Quando o dinheiro chegou, tinha virado pó e nada pôde ser feito...
Mais e mais vantagens
Baseado na engenharia de aviação, o veículo do sistema aeromóvel tem quatro vezes menos "peso morto" em relação à carga útil transportada, comparado com qualquer vagão ferroviário.
O trem em funcionamento na linha piloto de Porto Alegre permitia a velocidade de até 80 km por hora e o transporte de 136 passageiros por veículo articulado em linha simples, características essas determinadas à época pela EBTU — nada impedindo que ele pudesse viajar muito mais rápido e com veículos de muito maior capacidade de transporte que este primeiro protótipo.
O sistema também dispensa a necessidade de condutor e as manobras são feitas nas estações por controle remoto computadorizado. Tem freio a disco nas rodas só para estacionamento, pois o principal meio de parar o comboio é inverter o seu sistema de propulsão, que altera a direção do fluxo de ar em movimento no "ventoduto" sob os trilhos.
Outra excepcional característica do aeromóvel: ele é praticamente à prova de descarrilamento e de colisão, já que o pistão plano (vela invertida) — introduzido dentro do "ventoduto" é ligado à parte inferior do vagão por meio de uma estreita
haste que corre ao longo de uma fina fenda existente na parte superior do próprio "ventoduto", entre os trilhos — não permite que ele descarrile. Se, por acaso, um veículo se aproximar indevidamente do outro, forma-se um colchão de ar comprimido dentro do "aeroduto" entre as duas velas de cada um deles, não permitindo que o indesejável evento venha ocorrer.
O aeromóvel também foi implantado em 1989 numa linha de 3,5 km num parque de Jacarta (Indonésia), onde há centros de convenção, prédios culturais e uma universidade. Até hoje é a única linha em operação comercial no mundo onde já transportou, sem falhas, mais de 14 milhões de passageiros.
Se, neste momento, houvesse governo brasileiro representando um mínimo de poder e vontade política do povo seria possível revolucionar o transporte coletivo no país, estimular a indústria genuinamente brasileira e gerar milhares de empregos com salários compatíveis às necessidades da população, através da ação combinada e coordenada de alguns de seus ministérios.
Por princípio, o que teriam alguns a fazer?
Ministério da Indústria e Comércio: o aeromóvel foi concebido para ser construído e implantado sem a necessidade da importação de um único parafuso, portanto, beneficiando 100% a indústria nacional — tanto a da construção civil, a metalúrgica, a eletroeletrônica, a de autopeças e a mecânica, além da exportação, como já ficou demonstrado.
Ministério do Trabalho: como 65 % do custo de implantação do sistema se refere às obras civis, isto significa a geração de um grande numero de empregos só nesta área.
Ministério das Cidades: para a implantação do sistema aeromóvel não é necessário realizar desapropriações, portanto, pode ser levado facilmente a qualquer ponto das cidades utilizando-se das áreas públicas já existentes. Essa é uma das grandes ferramentas para a regeneração urbana.
Ministério das Minas e Energia: como o sistema funciona acionado por energia elétrica alternada e de baixa tensão, não é necessário, como no caso dos trens e metrôs, a construção das caríssimas estações de rebaixamento de voltagem e retificação de corrente, porque a simples utilização de motores trifásicos, de até 200 CV, são suficientes nas estações de bombeamento de ar, mesmo para os trechos de maior velocidade ou aclive. Estando as estações de bombeamento de ar equipadas com geradores de emergência, o sistema não pára em casos de apagão.
Ministério do meio Ambiente: o aeromóvel, literalmente, pode ser movido a vento em regiões propícias à utilização da energia elétrica fornecida por geradores eólicos — que, aliás, já são produzidos no Brasil e exportados até para a Alemanha por uma empresa instalada em Sorocaba. Também pequenas hidroelétricas, biogás, gás natural, o metano produzido por aterros sanitários, etc., podem ser utilizados direta ou indiretamente para a sua propulsão.
Ministério da Ação Social: o preço do transporte por passageiro através do aeromóvel fica até três vezes menor do que o pago em qualquer linha de ônibus que cumpre o mesmo percurso.
No Brasil, transporte coletivo é questão de Estado.
A quem não interessa?
No exterior: ao Fundo Monetário Internacional (FMI), ao Banco Mundial, ao BIRD e ao sistema financeiro, às poderosas corporações mundiais da área do transporte, à indústria (estrangeira) do petróleo, etc. etc.
No Brasil: às concessionárias do transporte coletivo urbano e às prefeituras com interesse na continuidade desse relacionamento; à indústria automobilística, fabricante de chassis para ônibus; às distribuidoras estrangeiras de petróleo; aos fabricantes de pneus etc.; e ao Diálogo Interamericano, através de seus agentes locais, simpatizantes e "inocentes" úteis.
(*) Finep – Financiadora de Estudos e Projetos, pertencente ao Ministério de Ciência e Tecnologia. Criada para "promover e financiar a inovação, a pesquisa científica e tecnológica em empresas, universidades, centros de pesquisa, governo e entidades do terceiro setor, mobilizando recursos financeiros e integrando instrumentos para o desenvolvimento econômico e social do Brasil.
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL ESCOLA DE ENGENHARIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA MUSEU DO MOTOR
O Museu do Motor foi idealizado pelos alunos do curso de graduação em Engenharia Mecânica no ano de 1991 e inaugurado oficialmente em 1º de setembro de 1994. O objetivo inicial era o de preservar e restaurar motores e componentes automotivos pertencentes à centenária Escola de Engenharia de Porto Alegre, formando um acervo histórico acessível à comunidade acadêmica e ao público em geral. Assim, esse classifica-se em termos museológicos na categoria de museu de ciência e tecnologia. Destaca-se no acervo, um motor Otto de 1894, de fabricação americana, o mais antigo exemplar do tipo ainda em funcionamento no continente latino-americano.
Com o passar dos anos, o Museu do Motor organizou eventos culturais, tais como: exposições, cursos e palestras; em muitos casos, contando com ampla divulgação da mídia. Sempre lembrado entre os colegas de curso como um ponto de encontro e descontração, também é tido como um fomentador de atividades acadêmicas. A filosofia que norteia o Museu é a de divulgar a ciência e engenharia para alunos do ensino fundamental e médio e de fomentar novas idéias e estimular o estudo de novos projetos com os alunos do curso de graduação, mostrando a imperiosa necessidade de se aplicarem as teorias vistas em sala de aula e adaptá-las à realidade e necessidades da nossa sociedade. Os alunos do Museu ajudam a preservar a história e memórias de toda uma época, mas também olham para o futuro e engajam-se em projetos inovadores que surgem trazendo benefícios ao nosso país.
Ao completar uma década de atividades do Museu, propôs-se uma palestra específica (seguida de uma visita de campo) que traria novamente à memória dos futuros engenheiros uma invenção legitimamente nacional e muito interessante, lucrativa, limpa, inovadora e, infelizmente; esquecida: O Aeromóvel.
Por desejo de um número expressivo de alunos que tinham curiosidade e interesse pelo assunto, o Sr. Oskar Coester foi convidado a palestrar sobre sua notável criação. No dia 1º de setembro, sob olhares atentos, falou para quase 80 estudantes em uma sala de aula lotada do Departamento de Engenharia Mecânica sobre a motivação que o levou a desenvolver o projeto de sua vida, bem como assuntos técnicos referentes ao mesmo. Na manhã seguinte e não importando a chuva, todos estavam reunidos na Av. Loureiro da Silva (perimetral) para conferir de perto o projeto-piloto instalado em Porto Alegre e que lá repousa desde 1983. Os futuros engenheiros olhavam atentamente cada detalhe e inundavam de perguntas o Sr. Coester, que a todas respondia com presteza. O sentimento final à visita foi um misto de frustração e revolta, afinal, o quê exatamente impede tão interessante projeto de seguir em frente?
A idéia do Aeromóvel nasceu da necessidade de um transporte público que aliasse segurança, velocidade e praticidade, ademais; também fosse ecologicamente correto. Sendo no ano de 1984 sucesso absoluto na Feira de Hannover (Alemanha), transportando mais de 18.000 passageiros do mundo inteiro, que faziam fila para experimentar aquela inovação. Fernando Sabino relata sobre a sua experiência com o Aeromóvel àquela época: “As portas se fecharam suavemente e nos vimos deslizando ao longo dos trilhos, no silêncio mais absoluto. Só dava para saber que estávamos num trem e não numa nave espacial, porquê não havíamos levantado vôo. Ele se deteve ao fim da linha, também com toda a suavidade, e veio voltando até a estação. O trajeto era curto, mas dava para sentir com emoção que aquele era, por antecipação, o meio de transporte do século 21”.
O Aeromóvel é definitivamente não-convencional: baseado em conceitos da aviação (apesar de ter similaridade na forma com dispositivos ferroviários) é projetado para viajar em vias elevadas, sustentadas por colunas de mais de 5m de altura, podendo cortar o trânsito das grandes cidades sem afetar a infra-estrutura circundante, pois há necessidade de pouca ou nenhuma desapropriação, ao contrário do que ocorre nos metrôs em suas subways. Suas colunas e vigas são pré-moldadas, bastando apenas o encaixe final (assembly) no local definitivo; possuindo pouco impacto visual à paisagem circundante.
A maior inovação deste sistema, indubitavelmente, advém da sua propulsão baseada na passividade do veículo (shuttle), que reduz drasticamente o dito “peso-morto” (relação massa do veículo pela massa total de passageiros embarcados --- um princípio consagrado da aviação), sendo os shuttles fabricados em alumínio (ou fibras-de-carbono, alternativamente) a custos reduzidos. O conceito por trás da força motriz do sistema remete-nos a um romantismo nostálgico de priscas eras: O conceito do barco à vela. Aplicado à modernidade, o Aeromóvel consiste em um barco com sua vela invertida, fixada abaixo do veículo e propelida pelo ar insuflado à baixa pressão e alta vazão em um duto retangular, através de ventiladores industriais convencionais (motor elétrico trifásico de baixa tensão e de corrente alternada --- dispensando, portanto, os inconvenientes retificadores e transformadores para os trens elétricos). O resultado: uma viagem surpreendentemente silenciosa, sem as incômodas vibrações oriundas dos rodeiros robustos dos sistemas tradicionais tracionados nas rodas, como os dos trens elétricos. O sistema Aeromóvel é todo automatizado por computadores, dispensando operadores à bordo do veículo, facilitando sua manutenção e diminuindo os custos.
Uma diferença interessante da tecnologia Aeromóvel para suas congêneres é a de que o veículo é capaz de vencer aclives e fazer curvas de raios de até 25m (algo deveras impossível para similares ferroviários), uma vez que o rodeiro do veículo não é o elemento que faz a tração, podendo uma roda girar independente da outra; o quê em se tratando de grandes cidades, com construção muitas vezes não-uniforme, é uma vantagem decisiva. Os sistemas ferroviários tradicionais têm que obrigatoriamente seguir um trajeto essencialmente linear, o que limita as suas possibilidades de uso; quando vistos de forma isolada (o quê ratifica a necessidade de integração dos diferentes meios de transportes urbanos, onde o Aeromóvel poderia exercer contribuição importante neste novo possível contexto, aliando-se a isso sua singular vinculação regional e apelo turístico como cartão-postal e referência internacional).
A segurança do Aeromóvel se dá com base em seu próprio princípio de funcionamento, que torna colisões entre diferentes veículos virtualmente impossíveis, uma vez que o “colchão” de ar existente entre eles impede que se aproximem excessivamente, evitando riscos de choque. Descarrilamentos são evitados pela aleta (“vela”), que fixa o veículo à tubulação. O sistema de frenagem também é certificado, pois consiste na reversão do sentido do fluxo, que desacelera veículo. No caso remoto de pane, o veículo pode ser evacuado por meio de grandes aberturas que ficam à frente e atrás (que podem ser usadas, em condições normais, como janelas para vista panorâmica) e os passageiros podem caminhar por sobre a pista até a próxima estação (a pista é larga permitindo tal procedimento, além do fato de que sendo desta forma, permite maior estabilidade do veículo, que se desloca muito próximo aos trilhos).
Quanto às questões técnicas, têm-se alegado por parte de algumas pessoas que o sistema seria pouco eficiente (devido às perdas de carga ao longo do duto, ou ao fato de se estar convertendo energia elétrica em eólica), mas o quê ocorre em verdade é que há perdas nítidas, mas sobre uma quantidade pequena de energia aplicada; em relação aos sistemas convencionais, como trens elétricos. A quantidade de energia demandada para operar o sistema é muito menor que em outros sistemas congêneres. Estes sistemas são mais eficientes do ponto de vista energético, mas demandam uma quantidade criticamente maior de energia. Assim, se deve fazer um balanço com todas estas variáveis, caso contrário cai-se nesta falácia vulgar, muitas vezes usada para tentar justificar o abandono dessa tecnologia por parte das autoridades, ocultando possíveis interesses políticos e ideológicos por parte das mesmas.
Este sistema já está em operação comercial em Jakarta (Indonésia) desde 1989. O Aeromóvel percorre um trecho de 4km, tendo transportado ao longo de todos estes anos, mais de 14 milhões de pessoas, sem registrar nenhum acidente. Em Porto Alegre, há desde 1983 um trecho inacabado de 1.1km, o “projeto-piloto”. Nessa instalação foram feitas mais de 300.000 viagens sem nenhuma falha registrada, sendo utilizado um motor elétrico com potência de 80 kW (potência equivalente a um motor de combustão interna de um antigo carro Opala --- que transporta apenas 05 passageiros, em carga máxima) para insuflar ar e propelir o veículo.
A intenção deste Manifesto Público Pró-Aeromóvel é a de dar uma modesta contribuição com intuito de sensibilizar a mídia para divulgação desta tecnologia (com reportagens, debates e documentários), incentivar empresas privadas e seus investidores à promoção desse sistema e incitar a sociedade brasileira e gaúcha a reivindicar soluções e realizar a real necessidade de se revisitar esse conceito como alternativa ecologicamente viável para o século XXI, mostrando-nos o real valor do potencial do nosso país e de suas realizações intelectuais, científicas e tecnológicas.
Este documento, de livre iniciativa dos integrantes do Museu do Motor – UFRGS, será encaminhado para órgãos da imprensa (escrita e áudio-visual), partidos políticos, governantes, universidades e empresas da iniciativa privada.
Porto Alegre, RS, 08 de setembro de 2004.
Aeromóvel: o futuro criando poeira - 8/11/2001 Paulo César Teixeira
Um charuto de alumínio que desliza sobre um colchão de ar. É o aeromóvel suspenso a cinco metros de altura numa via sustentada por pilares de concreto, que une duas estações desertas de passageiros, no centro de Porto Alegre. A linha tem 90 centímetros de largura e 750 metros de comprimento. Está lá há 18 anos e custou US$ 6,5 milhões. Por enquanto, é apenas um elefante branco. Na paisagem à beira do Guaíba, o trem futurista contrasta com a velha Usina da Volta do Gasômetro. É o diálogo entre um futuro que não veio – e talvez não chegue jamais – e um passado que achou lugar no presente. Tombado, o prédio da usina (inaugurada em 1874) se transformou num dos principais centros culturais da cidade.
Do outro lado da rua, o aeromóvel não saiu do lugar, exceto para testes e para duas ou três voltas com autoridades a bordo, dispostas a tornar realidade o sonho do inventor Oskar Coester, de 63 anos, nascido em Pelotas (RS). A fama do aeromóvel oscila entre ovo de Colombo e simples maluquice. “O mundo só se move por causa dos sonhadores, mesmo que as idéias inovadoras colidam com costumes arraigados ou interesses econômicos”, diz Coester. O princípio que move o aeromóvel é singelo – o mesmo do barco à vela, apenas invertido. Um ventilador subterrâneo suga o ar da atmosfera para jogá-lo dentro de um duto oco sob os trilhos. O ar deslocado no túnel empurra uma placa de propulsão – espécie de vela virada de cabeça para baixo – colada ao veículo. Curso técnico para fugir do Exército Coester não tem curso superior. “Me rotulam de engenheiro, mas não fiz faculdade. Engenheiro é quem engendra”, brinca. Os pais vieram da Alemanha, em 1935, para plantar aspargos em Pelotas.
Aos 16 anos, ele chamava a atenção dos colegas da Escola Técnica do município construindo miniaturas de avião. No entusiasmo, fez logo um pequeno motor de dois cilindros. “Nasci com a sina de não sossegar até descobrir como as coisas funcionam, desde um relógio até uma turbina de jato.” Tinha espinhas no rosto quando, para fugir do serviço militar, ingressou na Escola Técnica da Varig, em Porto Alegre. Em 1956, após um curso na Boeing, nos Estados Unidos, passou a trabalhar no serviço de manutenção da Varig. Manejar equipamentos sofisticados de navegação e comunicação era puro deleite. “Me sentia um alcoólatra na adega”, compara. Na década de 60, quando morou no Leme, no Rio, teve o lampejo de conceber o aeromóvel. As horas jogadas fora no trânsito entre o aeroporto do Galeão (atual Tom Jobim) e o apartamento na zona sul carioca inspiraram o inventor a matutar um meio de se locomover com mais rapidez. “Se chovia, a avenida Brasil parava. Perdia mais tempo no trânsito do que voando.”
Quando largou o emprego na Varig, em 1969, para fundar uma fábrica de equipamentos náuticos em São Leopoldo, a 35 quilômetros da capital gaúcha, o sonho virou obsessão. “Concluí que era preciso criar vias expressas, fora do alcance de obstáculos.” Definir o que deveria circular na via elevada obedeceu a critérios pouco usuais como a relação entre o “peso morto” do veículo e a “carga viva” que ele transporta. “Um automóvel compacto pesa 1 tonelada. Se levarmos em conta o peso de um passageiro – 80 kg em média –, teremos mais de 90% de peso morto, com óbvia implicação em aumento de custo e energia”, afirma. Trem sem maquinista Leve e ágil – inspira-se na engenharia de aviação –, o aeromóvel tem quatro vezes menos “peso morto” em relação à carga útil, comparado a qualquer veículo que anda sobre trilhos. Com velocidade de 80 km por hora, pode transportar até 136 passageiros. Dispensa maquinista – as manobras são feitas nas estações por controle remoto. Tem freio a disco nas rodas, mas o principal meio de parar o bicho é acionar um sistema de propulsão, que altera a direção da massa de ar em movimento no túnel de vento sob os trilhos. Os primeiros ensaios foram feitos em casa com o aspirador de pó da mulher e um carro de brinquedo de um dos quatro filhos. A seguir, Coester acoplou rodas de lambreta a uma cadeira. Em maio de 1977, testou um chassis abarrotado de sacos de areia num trilho de verdade. Nesta altura, a fama do inventor maluco corria o país.
Em 1979, Jorge Franciscone, diretor da extinta EBTU (Empresa Brasileira de Transporte Urbano), resolveu apostar na idéia. Garantiu US$ 4 milhões para a construção da via experimental no Gasômetro, que passou a funcionar em caráter precário em 1983. A obra ficou inacabada em função da troca de piloto no Ministério dos Transportes – Cloraldino Severo substituiu Eliseu Rezende e arquivou o projeto. Em 1985, Renato Archer, ministro de Ciência e Tecnologia da Nova República, autorizou um empréstimo de US$ 2,5 milhões, concedido pela Finep. No clima de euforia do Plano Cruzado, quando se acreditava que a inflação estava debelada para sempre, o contrato de empréstimo (em cruzados) não previa cláusula de reajuste. Como se sabe, o plano econômico falhou. “Quando o dinheiro chegou, tinha virado pó”, lamenta Coester. Projeto funciona na Indonésia Nem tudo é motivo de frustração.
O aeromóvel foi implantado, em 1989, numa linha de 3,5 km num parque de Jacarta (Indonésia), onde há centros de convenção, prédios culturais e uma universidade. É a única operação comercial do veículo. Coester se associou a empresas americanas para tentar viabilizar – até agora, sem êxito – o invento em Long Beach, na Califórnia, e em Orlando, na Flórida. Nos anos 90, um estudo da prefeitura de Porto Alegre concluiu que o período de retorno do investimento para instalar uma linha de 7 km era de 13 anos – os investidores estrangeiros admitem no máximo dez anos. No mês passado, contudo, a prefeitura da capital gaúcha assinou protocolo de intenções comprometendo-se a reavaliar o aeromóvel. “É preciso saber se a tecnologia é viável”, ressalta Humberto Kasper, diretor de planejamento da EPTC. Coester não perde a esperança. “Quero dar minha contribuição para melhorar a vida nas grandes cidades.” Se a resposta da EPTC for negativa, o trem futurista que não sai do lugar continuará dialogando, em vão, com a velha Usina do Gasômetro, à beira do Guaíba.
Fonte: http://www.mecanica.ufrgs.br/
http://www.aeromovel.com.br/
http://pt.wikipedia.org/wiki/Aerom%C3%B3vel
http://www.mecanica.ufrgs.br/mmotor/amhistoria.htm
Pólo RS – Revista Digital
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